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자율주행차는 이미 현실이지만, 법은 여전히 인간 운전자 중심이다. AI 운전자 시대를 대비해 형사책임, 보험, 윤리, 데이터 등 주요 리걸 이슈를 총망라하며, 기술과 법의 균형점을 모색한다. 인공지능총서. aiseries.oopy.io에서 필요한 인공지능 지식을 찾을 수 있다.
미국자동차공학회(SAE International)는 2014년 1월, 자율주행 기술을 레벨 0부터 레벨 5까지 총 6단계로 구분한 ‘SAE J3016 기준’을 발표했는데, 이는 오늘날 자율주행 기술의 국제 표준으로 자리 잡고 있다.
레벨 0(수동 운전)은 운전의 전 과정을 인간 운전자가 직접 수행하는 단계다.
레벨 1(운전자 보조)은 운전 보조 기능이 일부 제공되지만, 운전자가 대부분의 주행을 통제한다는 점에서 자율주행 단계로 보기는 어렵다.
레벨 2(부분 자동화)는 자동화 시스템이 차량의 조향 및 가속·감속 등을 제어하지만, 운전자가 시스템을 상시 감독해야 한다.
레벨 3(조건부 자동화)부터는 자율주행 시스템이 역동적 운전 작업(DDT, Dynamic Driving Task) 전부를 수행하며, 운전자는 시스템의 개입 요청에 대비해 대기한 후 비상 상황에 대응한다.
레벨 4(고도 자동화)는 자율주행 시스템이 운전 작업 및 비상 상황 대응까지 모두 수행하며, 사용자는 시스템 개입 요청에 응답할 필요가 없다. 단 주행 가능 조건이 사전에 정의된 작동 설계 영역(ODD) 내에서만 작동한다.
레벨 5(완전 자동화)는 환경 조건과 무관하게 모든 도로 및 상황에서 자율주행이 가능한 상태로, ODD의 제한이 없다.
－01_“AI 규제와 자율주행차” 중에서
일본의 자율주행차 입법은 ｢자동차법｣과 ｢도로교통법｣으로 구분해 살펴볼 수 있다. 먼저 ｢자동차법｣과 관련해 보면, 2019년 5월 자율주행차의 안전성 확보를 위한 제도 정비를 위해 ｢도로운송차량법｣을 개정해 자율 운행 장치의 개념을 정의하고, 안전 및 환경 기준을 포함한 기술 기준을 규정했으며, 2020년에는 자율주행 기능의 작동 시간 기록 장치 탑재를 의무화해 사고 시 책임 소재를 명확히 하도록 했다. ｢도로교통법｣에서는 2019년 12월 레벨 3 단계 자율주행차의 운행을 운전 행위에 포함시키고, 운행 기록 보존 의무 등을 규정했다. 2022년에는 레벨 4 단계에 해당하는 특정자동운행 허가 제도를 도입했다(제75조의2 이하). ‘특정자동운행’이란 무인 자율주행을 의미하며, 유사시 자율주행 시스템이 안전한 방법으로 차량을 정차시킬 수 있을 것을 조건으로 한다. 특정자동운행에 해당할 경우에는 ｢도로교통법｣상의 운전의 개념에서 제외된다는 점을 분명히 했다. 특정자동운행을 위해서는 허가를 받아야 하고, 허가를 받은 자를 ‘특정자동운행 실시자’로 하고, ‘특정자동운행 주임자’, ‘현장 조치 업무 실시자’ 등의 특정자동 업무 종사자를 지정하고 특정자동운행 전반에 대한 관리 책임을 부여하고 있다. 특정자동운행 실시자 등이 의무를 위반한 때에는 처벌 조항을 신설했다.
－03_“자율주행차 규제 체계의 국내외 비교” 중에서
적법성 근거 중 가장 큰 이슈는 정보 주체의 사전 동의 문제다. ｢개인정보보호법｣상 개인정보의 수집, 이용, 제3자 제공 등 처리에는 정보 주체의 개인정보 자기 결정권에 따라 사전 동의를 요구하고 있는데, 이는 여러 적법성 근거 중의 하나다. 수집의 적법성 근거는 동의 외에도 법률 규정, 공공기관 소관 업무, 계약 이행, 긴급한 필요, 정당한 이익, 공공의 안전 등이 규정되어 있다(제15조). 자율주행차는 운행 시 부지불식간에 탑승자나 타 차량의 운전자 및 승객, 보행자의 개인정보를 수집하는데, 그때마다 사전 동의를 요구토록 하는 것은 현실적으로 가능하지 않다. 특히 카메라 등을 이용한 영상 정보의 수집 등의 처리는 촬영 대상 및 범위를 확정할 수 없어서 사전적 권리 보장이 곤란하고, 정보 주체가 촬영 사실을 알기 어려워 사후적인 권리 행사도 제한되는 특성이 있다.
－06_“자율주행차와 개인정보 보호” 중에서
그러나 운전자의 운전 행위를 직접 대상으로 한 과실치사상죄의 처벌 논리가 자율주행차 시대에서도 그대로 유지할 수 있을까 의문이다. 레벨 4 이후에는 법률로 정한 책임 주체라고 하더라도, 인간 운전자가 구체적인 사고에 관해 가지는 주의 의무 위반에 상응하는 것이라고 하기 어려워, 법상 책임 주체가 형사책임을 지는 경우에도 그 책임의 본질은 결국 법률상 의무 위반
인 행정형벌 정도라고 할 것이라고 본다. 따라서 레밸 4 이후의 교통사고에서는 피해자 구제나 범죄 억제의 효과는 형사책임과 더불어 충분한 민사책임을 병행하는 방향으로 설정하는 것이 바람직하다고 할 것이다.
－09_“자율주행차 운행과 형사책임” 중에서